Arco Norte movimenta 58,6 milhões de toneladas, supera gargalos e pode chegar a 50% do país

Crescimento de grãos, fertilizantes e petróleo pressiona portos e hidrovias amazônicas antes de novos investimentos.

Em um momento de estiagem, poucos centímetros de profundidade podem decidir se uma balsa carregada atravessa ou fica parada no rio. Essa é a imagem mais concreta do avanço do Arco Norte, corredor logístico que movimentou 58,6 milhões de toneladas em 2025, cresceu 59% em quatro anos e já responde por quase 40% dos embarques brasileiros de grãos. O cenário foi apresentado em Belém na quinta-feira, dia 20, durante o fórum “Horizontes da Economia Azul: Portos, Hidrovias e Agronegócio na Integração da Amazônia”, realizado pela Marinha do Brasil com apoio da Federação das Indústrias do Estado do Pará, a FIEPA.

O crescimento chegou antes da infraestrutura

Os números indicam uma mudança estrutural na logística brasileira. A produção agrícola avança pelo Centro-Oeste, enquanto os portos do Norte ganham espaço como alternativa para levar soja, milho e farelo aos mercados internacionais. Em 2025, o Arco Norte concentrou 48% das exportações brasileiras de milho.

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O avanço, contudo, acontece sobre uma estrutura marcada por restrições de calado, interrupções sazonais da navegação, burocracia e capacidade portuária insuficiente. Para Alex Carvalho, presidente da FIEPA, o risco é que a expansão das cargas seja mais rápida que a capacidade de resposta do poder público e das empresas.

“Na Amazônia, o aumento dos fluxos encontra uma infraestrutura que ainda convive com restrições de calado, períodos de interrupção da navegação e limitações de capacidade portuária”, afirmou Alex Carvalho, presidente da FIEPA.

Madeira e Tapajós concentram a maior parte das cargas

Dois corredores ajudam a explicar a relevância amazônica no escoamento agrícola. Os rios Madeira e Tapajós movimentaram juntos cerca de 34 milhões de toneladas de soja, milho e farelo em 2025. O volume equivale a aproximadamente 60% dessas cargas transportadas pelo Arco Norte, segundo dados apresentados por Eliezé Bulhões de Carvalho, diretor do Departamento de Gestão Hidroviária do Ministério de Portos e Aeroportos.

A entrada de insumos também cresceu. Entre 2021 e 2025, o fluxo de fertilizantes pelo Arco Norte aumentou 62,7%. A dependência brasileira desse tipo de produto torna o dado estratégico: o país importa aproximadamente 90% dos fertilizantes que utiliza. A mesma rota que exporta grãos, portanto, também abastece a produção agrícola nacional.

Entenda o caso

O Arco Norte reúne portos, rodovias e hidrovias usados principalmente para transportar commodities do Centro-Oeste e do Norte. A rota ganhou força por reduzir distâncias até os mercados internacionais, mas ainda depende de trechos rodoviários, dragagem e manutenção dos rios.

No Pará, Barcarena e o complexo de Vila do Conde estão entre os pontos mais importantes dessa rede. O crescimento das cargas agrícolas ocorre ao mesmo tempo em que a região discute novas atividades ligadas à Margem Equatorial, o que pode ampliar a disputa por portos, trabalhadores e áreas de armazenagem.

Barcarena é mais barata, mas ainda mais poluente

Um comparativo apresentado no fórum apontou que o custo para colocar uma tonelada de commodities em Barcarena é 10,87% menor que pela rota de Santos. A vantagem, porém, convive com uma contradição: a cadeia amazônica ainda depende de aproximadamente mil quilômetros de transporte rodoviário.

Segundo o engenheiro civil Flávio Acatauassú, essa configuração torna a operação pelo Norte 6,75% mais poluente que a alternativa rodoferroviária até Santos. A situação poderia mudar caso a Ferrogrão seja construída e entre em operação. A projeção apresentada indica custo logístico 27,17% menor que o de Santos e emissões 44,39% inferiores.

Os percentuais, no entanto, são projeções e dependem de uma obra que ainda não está disponível para o transporte. A comparação revela que a competitividade atual do Arco Norte é real, mas também evidencia sua dependência de investimentos ainda não concluídos.

Seca reduz a capacidade das balsas

O principal gargalo está nos rios. Em 2024, a navegação foi interrompida por cerca de 45 dias em períodos críticos de estiagem. Em 2025, foram aproximadamente 28 dias. Mesmo uma redução entre os dois anos não elimina o problema, porque a paralisação ocorre justamente em uma cadeia que precisa operar com previsibilidade.

A Amazônia possui cerca de 7,5 mil quilômetros de vias efetivamente navegadas, diante de um potencial estimado em aproximadamente 20 mil quilômetros. No Tapajós, foram apontados sete trechos para dragagem. No Madeira, 14. A falta de profundidade transforma pontos específicos em obstáculos capazes de limitar corredores inteiros.

Cícero Ferreira, gerente geral da Hermasa Navegação da Amazônia, explicou que uma balsa do tipo Mississippi, capaz de transportar cerca de 2 mil toneladas em condições normais, pode operar com menos da metade da capacidade durante secas severas. O efeito aparece no preço do frete, no número de viagens e no risco de atraso para produtores e compradores.

Segundo os dados apresentados no fórum em Belém, o Arco Norte movimentou 58,6 milhões de toneladas em 2025 e cresceu 59% entre 2021 e 2025.

Margem Equatorial adiciona uma cadeia diferente

A pressão sobre a infraestrutura pode aumentar caso a exploração de petróleo e gás avance na costa amazônica. A movimentação de petróleo e derivados pelo Arco Norte cresceu 15,49% entre 2024 e 2025, mas as operações offshore exigem uma logística diferente da usada para grãos e minérios.

Em vez de apenas movimentar grandes volumes, os portos de apoio precisam garantir rapidez. Embarcações offshore necessitam de berços disponíveis, armazenagem, abastecimento e retorno ágil ao mar. Fabiano Prata Souza, gerente de Operações Norte e Nordeste da Logística de Exploração e Produção da Petrobras, afirmou que a preparação das atividades encontrou limitações na disponibilidade de portos e áreas para cargas.

“Ainda carece de porto offshore. Claro que é natural, porque a gente não operava aqui”, disse Fabiano Prata Souza, da Petrobras.

A mão de obra é outro ponto de atenção. Segundo o representante da empresa, sete ou oito embarcações de maior porte já mobilizam mais de 200 trabalhadores, muitos recrutados em outras regiões. Se a atividade ganhar escala, a formação profissional no Norte será decisiva para reduzir deslocamentos e fazer com que os empregos permaneçam no Pará.

O risco de um apagão logístico

Para Hito Braga, professor do Instituto de Tecnologia da Universidade Federal do Pará, o problema é o intervalo entre a decisão de investir e a entrega de uma estrutura funcional. Licenciamento, obras, dragagem e contratação de profissionais podem levar anos, enquanto a demanda cresce em ciclos mais curtos.

“Um porto não se faz do dia para a noite. Só de licenciamento ambiental leva dois anos ou mais”, afirmou Hito Braga, da UFPA.

O complexo de Vila do Conde foi citado como uma estrutura que precisará se preparar para volumes crescentes de soja, milho, fertilizantes, mineração e, potencialmente, petróleo e gás. Sem planejamento antecipado, a região pode enfrentar o chamado “apagão logístico”, quando a carga supera a capacidade dos portos e das vias de acesso.

O desafio para o Pará não é apenas transportar mais toneladas. É transformar o fluxo em indústria, fornecedores locais, empregos qualificados e arrecadação. A Marinha também destacou que o Brasil possui cerca de 60 mil quilômetros de vias navegáveis e uma Amazônia Azul de aproximadamente 5,7 milhões de quilômetros quadrados. Cerca de 95% do comércio exterior brasileiro passa pelo mar.

Com a expansão dos fluxos, o Sistema de Gerenciamento da Amazônia Azul, o SisGAAz, deverá ganhar importância no monitoramento de embarcações, poluição, infraestrutura crítica e segurança da navegação, inclusive nas proximidades do Oiapoque. Os próximos passos dependerão de investimentos antecipados em dragagem, portos, formação profissional e integração entre governo, empresas e universidades.

Perguntas frequentes

O que é o Arco Norte?

É a rede de portos, rodovias e hidrovias do Norte usada para escoar principalmente grãos do Centro-Oeste e abastecer o agronegócio com fertilizantes.

Qual foi o volume movimentado em 2025?

O Arco Norte movimentou 58,6 milhões de toneladas em 2025, segundo dados apresentados no fórum realizado em Belém.

Por que a estiagem afeta a logística?

A redução do nível dos rios limita o calado das embarcações e pode obrigar balsas a transportar menos carga ou interromper a navegação em trechos críticos.

Com informações de FIEPA.